尽管在Maserati的规划中，New Quattroporte车系将至少拥有3.8升V8双涡轮增压、3.0升V6双涡轮增压与3.0升V6自然进气共三种引擎的设定、搭配8速ZF手自排变速箱，以及传统后轮驱动、AWD全时四轮驱动两套系统，布建出较前代车款更为宽广的产品阵容，但在这次新车发表前的全球媒体试驾活动中，原厂却仅提供一种选择，那就是拥有530匹马力输出、搭配后轮驱动系统的车系新旗舰。

　　虽然与前代Quattroporte动辄4.2升或4.7升的引擎排气量相比，眼前躺在New Quattroporte引擎室内的这具3.8升V8引擎，的确少了一些吸引力，但是在导入精密的缸内直喷技术与双涡轮增压系统后，这具排气量较小的引擎，不但能够较前代车款的4.7升V8自然进气引擎提升18%的马力与39%的扭力，且原厂油耗测试数据还可减少20%，完全符合当前车坛「缩小排量并涡轮化」的科技趋势。

　　排气量3,798c.c.的这具V8双涡轮增压引擎，不但可在引擎转速6,800转爆发530匹最大马力、引擎转速4,000转输出66.3公斤米最大扭力，且具有超增压模式，可在引擎转速3,500转时、提供高达72.4公斤米的最大扭力，而且从红色的扭力曲线来看，2,000～4,000转间皆是在扭力高原的顶端，力量源源不绝。

　　出自Ferrari位于Maranello厂区内之引擎工厂、实际排气量3,798c.c.的这具3.8升90度夹角V型8缸双涡轮增压引擎，是Maserati有史以来所有量产车款 (不包括限量的MC12超跑) 中，动力输出最强悍的一具，压缩比9.5：1、缸径与行程分别为86.5mm与80.8mm，不但可在引擎转速6,800转爆发530匹最大马力、引擎转速4,000转输出66.3公斤米最大扭力，且具有超增压模式，可在引擎转速3,500转时、提供高达72.4公斤米的最大扭力，潜力十足。

　　而且搭配轻量至仅1,900公斤的车重、拥有自排标准、自排SPORT (跑车)、手排标准、手排SPORT (跑车) 及I.C.E. (Increased Control and Efficiency) 效能与控制提升共5种模式的8速ZF手自排变速箱 (且较前代车款的6速手自排变速箱轻了4公斤)，以及后轮驱动系统后，New Quattroporte由静止加速到时速100公里只需4.7秒、冲刺到时速200公里也仅需14.7秒，极速则能到达307公里，较前代车款有着极为显著的进步，也毫不逊色于搭载12缸引擎的同级对手们，表现相当亮眼。

　　New Quattroporte由静止加速到时速100公里只需4.7秒，极速则可达307公里，较前代车款有着极为显著的进步，且输出感觉循序渐进、力量浑厚而饱满。

　　按压下位于方向盘左侧后方的START/STOP引擎启动钮，位于引擎室内的这具全新3.8升V8双涡轮增压引擎，随即饱满地回应一声怒吼，才让四周重新归于平静，彷佛在向驾驶人宣告早已完成准备，正等待着你指挥前进，完成这趟由Place Garibaldi出发、经过La Turbie折返Saint-Antonie (此段即为蒙地卡罗拉力赛段) ，再由Gattieres一路杀到滨海的Antibes至目的地Le Moorea餐厅、全长119公里的试驾旅程。

　　这次的试驾行程虽然只有119公里，但却涵概各种路况，并包括了一段蒙地卡罗柏油拉力赛段。

　　和过去动辄一天300多公里的行程相比，这次New Quattroporte全球媒体试驾活动的路线虽不长，与车辆相处的时间也只有5个多小时，但幸好路况不仅完整地涵盖了未来最需要面对的市区和高速公路，且担任路线规划与介绍的WRC拉力冠军Alex Florio，还特别替我们安排了一段蒙地卡罗拉力赛段的狭窄柏油路山道，所以相当过瘾。

　　在走走停停的尼斯市区中，虽然New Quattroporte的车身尺码已较前代车款放大，车长与车宽分别为5,262mm与1,948mm，已属长轴版豪华4门房车的规格，但出乎意料之外的是，这辆车驾驭起来却一点也不笨重、转向亦相当轻快，而且只需熟悉一下判位角度，便很快能拿捏到让它优游穿梭于市区的诀窍，几乎就像是在驾驶豪华中型4门房车一样，加上这具新引擎在引擎转速2,000转时、便能完全输出66.3公斤米的最大扭力 (标准模式)，所以几乎只需轻踩油门至1,500转，便能拥有相当充足的动力来驱策其前进。

　　尼斯的市区道路相当狭窄，甚至有这种仅勉强能容两车交会的巷道，但驾驶尺码已属大型豪华房车的New Quattroporte时却不会让人感到笨重，转向与判位都相当清晰。

　　此外，New Quattroporte的座舱内非常安静，隔音效果与前代车款有着显著的进步，甚至就算大脚油门、也只会感觉到车尾排气咆啸声似乎接近了一点，与过去那种宛如排气管尾段就在座舱内、好像随时准备应战的感觉截然不同，显然在设定上是为了替这款新世代旗舰营造出一个更没有压力的舒适空间。

　　离开市区，将变速箱切换至SPORT、悬吊软硬设定为硬之后，大脚油门下，藉由手动退档的方式，New Quattroporte的转速表指针不但随即直奔6,000转，且立刻伴随着强悍的贴背感、瞬间弹射而出。

　　至于悬吊调校上，New Quattroporte则是同样向舒适化靠拢，但却不是软、而是采富有韧性的Q感来做为设定之基调，所以就算按下排档座左侧最下方的悬吊软硬度开关、让悬吊切换至较硬的模式，通过尼斯市区道路上的减速障碍时，车身也只是稍微上下晃动一下、立刻就又回到动态原点，在舒适与操控的天平中，找到了相当符何其定位的支点。

　　循着卫星导航的指引、来到路线中唯一的一段高速公路后，尽管我们绝对可以、它也一定能够称职地以130公里的平均时速在上面高速巡航，但这样似乎太浪费New Quattroporte的实力了，所以毫不迟疑地、笔者立刻便将变速箱切换至SPORT、悬吊软硬设定为硬 (因为在SPORT模式下，悬吊仍会维持在较软的舒适设定)，然后藉由手动退档的方式，让档档转速直奔6,000转后才升档 (红线转速自7,200转起)，感受530匹马力全开的魅力。

　　尽管拥有媲美超跑的输出，但New Quattroporte的力量呈现非常线性，油门多深就给你几分力量、相当受控，印象中、大概也只有搭载4.4升V8双涡轮引擎的BMW M5，以及配置5.5升V12涡轮引擎的M-Benz S600 L有这样的感觉，痛快极了。

　　在几乎感受不到任何涡轮迟滞的状态下，尽管高速公路上车流不少，但是凭借着源源不绝且转速越高越如排山倒海般的力量涌现，New Quattroport很快地便将时速表指针推到了中间以后的区块，并诱惑着你去探究它的极限究竟在哪。而且这具8速ZF手自排变速箱在SPORT模式下的升挡和降档反应非常迅速、高速时的车身稳定性也非常优异，这种压倒性的力量反应，印象里、4门房车之中，大概也只有搭载4.4升V8双涡轮引擎的BMW M5，以及配置5.5升V12涡轮引擎的Mercedes-Benz S600 L能与其抗衡，痛快极了。

　　来到以弯道刁钻、路幅狭窄的蒙地卡罗拉力赛段，虽然上路之前，笔者还一直纳闷原厂为什么要选在这种最容易暴露豪华大型房车操控缺陷的路况进行试驾，但还没到第三个弯，手中还握着方向盘的我就懂了。

　　虽然车身尺码不小、动力输出更强，且悬吊设定较前代车款来得舒适，但配重中性的New Quattroporte，在山路上的表现依旧可圈可点，不仅转向精准，能让驾驶人确实掌握4条轮胎的相对位置，过弯极限也比前代车款来得更高。

　　因为这款搭载传统后轮驱动系统的车系顶级旗舰，拥有相当优异的底盘调校，不但换上了铝合金材质制作的前双A臂、后多连杆悬吊结构，可有效减少簧下负重，让车身动态反应较为轻盈，且配置Sport Skyhook主动式悬吊系统，车身前、后配重比例则是控制在50：50的中性设定，加上这次原厂提供试驾的车款，全数皆搭载了20吋的Dunlop Sport MAXX胎圈组 (轮胎尺码为前：245/40R20、后：285/35R20)，以及前380x32mm、后350x28的Brembo多活塞煞车卡钳组，所以整体驾控起来完全不如预期中的笨重。

　　车身前、后配重比例为50：50的New Quattroporte，搭载了铝合金前双A臂、后多连杆悬吊结构，可有效减少簧下负重，让车身动态反应较为轻盈，且配置Sport Skyhook主动式悬吊系统，所以驾控起来相当灵巧。

　　在这段路宽有时仅能容两辆车慢速交会、且充满起伏与刁钻发夹弯的山路上，虽然车身庞大，且悬吊设定较前代车款来得舒适，但New Quattroporte的操控表现确实可圈可点，因为其不但转向依旧精准，能让你有信心掌握着4条轮胎的相对位置，且它的过弯极限相当高、循迹控制系统切入的时机也很刚好，就算入弯速度过外，或是出弯时补油太早和太深，车尾也只会带着轻微的一点摆动，随后便会自然地回到原定的路线，没有过快亦没有不及。

　　New Quattroporte不但在上下坡时的车身重心转移很轻微，且循迹系统切入时机也很自然，就算入弯速度过外，或是出弯时补油太早和太深，车尾也只会带着轻微的一点摆动，随后便会自然地回到原定的路线，在驾驶乐趣与安全性之间，找到了很好的平衡。

　　更令我讶异的是，虽然车长已超过5.2米，但New Quattroporte在攻上、下坡弯道时的重心转移却很和缓，并不会造成太多的车身摆荡，操控起来真的就像是在驾驶车身尺码小一号之中型豪华房车一样，而且快慢之间都充满着驾驶乐趣。我想、这也是为什么Maserati敢将这次全球媒体试驾活动安排在这里的缘故吧，毕竟这可是一辆骨子里仍流着赛车血统的Maserati，所以即便是旗下定位最高的豪华房车旗舰，它们都希望能够在操控表现上，展现意大利的骄傲与热情。

　　沿着蔚蓝海岸行驶、依依不舍地向着这趟试驾行程的终点前进，虽然已着迷于它蜕变后的魅力，且得知最快2013年3月底，便能在台湾地区与这款配置3.8升V8双涡轮增压引擎的意大利旗舰重逢 (预估售价约900万新台币)；但笔者心里更期待的、却是原厂这次仅公布书面资料、搭载3.0升V6双涡轮增压直喷引擎 (440匹马力/56.1公斤米扭力)，且可选配后轮驱动或AWD四轮驱动系统的主力车型，以及稍后才会追加的入门3.0升V6自然进气引擎 (330匹马力) 车型，因为价格更有竞争力的它们，才是2015年前、Maserati能否在加入Ghibli (豪华中型房车)、Levante (LSUV) 与GranSport (中置后驱跑车) 车系，并和GranTurismo (4座GT跑车)、GranCabrio(4座敞篷跑车) 组成丰富产品阵线后，实现年销达50,000辆的关键。

　　在Maserati原厂2015年前的规划中，不但将加入豪华中型房车设定的Ghibli、运动休旅LSUV车款Levante，且还会新增中置后驱跑车布局的GranSport (即缩写为GS的车型)，与New Quattroporte、GranTurismo和GranCabrio组成完整的产品阵线。

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